St. Augustine (FL) to Annapolis (MD)

Como dito no post anterior partimos no catamaran TinguaCat (Lagoon 380S2 2007) da Bridge of Lions, bem no downtown de St. Augustine, no dia 09/06 às 13:35h. Na tripulação além de mim, os amigos Carlos Augusto Kidlein (Guto), Luiz Carlos Poyer (Polaco) e seu filho Gustavo Husadel Poyer. Saímos no estofo da maré alta pela barra do  Rio Matanzas. A barra que não é comercial estava bem tranquila com mar flat e vento SE de 15-17 nós, num rumo 65° para nos afastarmos da costa e pegarmos a Corrente do Golfo.

A barra não é comercial, mas é tranquila e sinalizada

No inicio da noite enquanto víamos relâmpagos no horizonte, tanto na proa como na popa, com muita chuva (nós tivemos só uma rápida "pancada") o vento cresceu para 19-23 nós e o mar ficou  muito mexido. A tripulação mareou e, como confessaram depois, veio a mente a pergunta: "O que que eu estou fazendo aqui?".  O vento acalmou por volta das 4h da manhã, tornando-se um SW fraco e logo o mar voltou a ficar tranquilo.

Navio cruzando a proa

Mais ou menos por essa hora chegamos na famosa Gulf Stream. Eram 4.1 nós de corrente a favor. Mesmo utilizando um motor a 2000 rpm andávamos a 7-8 nós. Quando amanheceu pudemos ver a cor da água. Na Gulf Stream ela é de um azul violeta muito lindo. A temperatura da água também passou de 23.8° para 28.5° C.

A foto não consegue retratar com perfeição a cor da água

No inicio da tarde (10/06) cruzamos com um cargueiro bem na proa e passamos a rumar NE. Acabamos por perder a corrente por volta das 18h. Voltamos ao rumo 65° e fomos lentamente recuperando-a. A noite foi de vento SSE entre 6-9 nós. Até que por volta das 6h da manhã da quinta feira (11/06), rumando 67°, chegamos a 4.7 nós de corrente. Uhauu!

4.7 nós de corrente

Como no dia anterior de manhã o vento era SW de 3-6 nós e lá pelas 11-12 horas rodava para SSE e aumentava para 14-17 nós. Nesta tarde (11/06) "voamos baixo" chegando a 10.9 nós. Com mar baixo, tripulação já acostumada, estava bom demais. Os dois primeiros almoços eu fiz, nos outros o Polaco já desempenhou. Almoço com mesa posta na sala ou no cockpit. Aliás, teve até banho de chuveiro no box da cabine do comandante. 

"Voando baixo"

Pelas 17h do dia 11/06 estávamos a mais de 100 milhas náuticas da costa das Carolinas e começaram a cruzar lanchas de pesca em direção a terra.  No dia seguinte cedo elas cruzaram-nos na direção do mar aberto. Este pessoal vai longe para pescar.

Lancha de pesca cruzando pela popa

A 01h da sexta feira (12/06) cruzamos o Cabo Hatteras, na costa da Carolina do Norte, e precisamos mudar radicalmente o rumo para 345° e lá se foi a Gulf Stream rumo leste, o "rio no mar" como a chamavam os espanhóis que descobriram a Florida. Nesta sexta, quando completamos três dias inteiros de travessia o vento continuou num padrão bem parecido, tivemos feijão vermelho com arroz e folhas verdes de almoço e até chá da tarde, preparado pelo Guto.

Cruzando com um veleiro 

Não faltaram os golfinhos

Vento, mar, corrente, tudo a favor e um por do Sol estes não tem preço

Ao nos aproximarmos da entrada da Chesapeake Bay a corrente passou a ter influência da maré. Chegamos na sua boca por volta das 18h, 600 mn e 76,5 horas depois da partida (média de 7,84 nós), e foi um "sufoco" com a quantidade de navios entrando e saindo. São dois canais de duas mãos entrando (Sul e Norte), uma área de "cruzamento" e dois canais que seguem baía adentro, um para o Sul para os portos de Norfolk, Portsmouth, etc. e o outro para o Norte para Annapolis e o movimentado porto de Baltimore. Logo que se adentra a baia tem a Chasepeake Bay Bridge Tunnel, uma enorme ponte que cruza a baia e tem dois trechos em tuneis para a passagem dos dois canais.

Navios "plotados" na carta pelo AIS

Cruzando com navio na entrada da Chasepeake Bay

Bendito AIS. Foi fundamental na entrada da baia e na "negociação" para podermos cruzar o canal Sul, o mais movimentado, Parece que todo mundo combinou de entrar e sair na mesma hora, tinha até submarino. Recomendo chegar a entrada da baia mais distante da costa e pegar o canal Sul com maior tranquilidade.

AIS mostrando navio em rota de colisão

Tínhamos planejado parar numa marina em Little Creek logo após a entrada da baia, mas pelo horário não ia ter ninguém na marina, então, como estava tudo bem e estávamos adiantados na nossa previsão, decidimos continuar no rumo de Annapolis e fazer uma parada em Solomons Island, um dos lugares mais falados da Chesapeake. As 10 da noite navegávamos pelo York Spit Channel (o canal para o Norte) de exatos 182 m de largura, Gustavo e Eu no turno, quando o AIS sinalizou um navio em rota de colisão. Era nada mais nada menos que um enorme transatlântico, todo iluminado com os passageiros nos convés.

Cruzando com o Grandeur of The Sea

Chegamos na Island Harbor Marina pelo meio dia. Banho, almoço caprichado do chef Polaco no cockpit, sesta, caiaque na água, uma noite inteira de sono num lugar muito agradável... Zarpamos no domingo cedo para as últimas 48 mn até Annapolis. O vento pouco ajudou, a corrente era sempre contra então fizemos 5 nós de média com um motor a 2400-2600 rpm.

Almoço em Solomons Island

Chegamos em Annapolis às 16h com muitos veleiros na água, na Horn Point Harbor Marina, na península de Eastport bem na entrada do Back Creek. Foi a melhor travessia que já fiz, pelas condições favoráveis que tivemos. A época escolhida ajudou bastante. No próximo post falarei de Annapolis.

Farol na Chasepeake Bay 

Chegando em Annapolis com muitos barcos na água

TinguaCat na marina em Solomons Island

Chegamos em Annapolis

A tripulação chegou no domingo (07/06): Carlos Augusto Kindlein, o Guto, e Luiz Carlos Poyer, o Polaco, já participaram de várias regatas no Tinguá e de uma Semana de Vela de Ilhabela, mais o Gustavo Poyer, jovem engenheiro, filho do Polaco, marinheiro de primeira viagem.

A tripulação: Guto, Polaco e Gustavo

A volta do TinguaCat para a água estava agendada para a primeira hora de segunda feira, que na St. Augustine Marine é 7 am. Mas eles foram enrolando e só as 11:15h estávamos com ele amarrado a um pier flutuante. Fomos então para o Walmart fazer o mercado para a travessia e próximos dias. Depois eles me ajudaram nos últimos preparativos.

Na água novamente

Saímos da marina por volta das 11 horas de terça feira (09/06) para abastecermos de diesel na St. Augustine Municipal Marina, passarmos a Bridge of Lions, bem no downtown de St. Augustine, que é basculante e abre a cada 30 minutos e, então sair na barra do Rio Matanzas para o Oceano Atlântico no estofo da maré enchente.

Partiu...

Vou fazer um post relatando a travessia em detalhes, mas fizemos uma ótima travessia levando 76.5h para fazermos as 600 mn de mar aberto até a entrada da Chesapeake Bay. Como chegamos no início da noite resolvemos continuar até o amanhecer, pois dali ainda tinhamos mais 130 mn até Annapolis. Optamos por fazer uma escala na Harbor Island Marina em Solomons Island, uma agradável cidade náutica num creek logo no começo do Patuxent River, para descansar e ter uma noite inteira de sono. Chegamos lá por volta do meio dia.

Solomons Island

Saímos no domingo (14/06) cedo para cumprir as últimas 48 mn até Annapolis. Chegamos em Annapolis com muitos veleiros na água. As 16 h estávamos atracados na Horn Point Harbor Marina, na Eastport peninsula, inicio do Back Creek.

Back Creek, Annapolis

TinguaCat Ficando Pronto

Estou há 10 dias a bordo do TinguaCat no seco, aqui na St. Augustine Marine Center e finalmente a lista de tarefas ficou pequena. Viver a bordo no seco traz algumas limitações, mas tem vantagens como facilitar a execução das tarefas de manutenção necessárias. E como estou sozinho fica tranquilo. Até cozinhar a bordo estou. Só uso as instalações da marina para tomar banho e fazer o numero 2. O numero 1 vou depositando nos holding tanks. Esta é uma marina de serviços (boatyard) mais "rústica", mas tem banheiros, lavanderia com máquinas a moedas e sala de estar para os clientes.

A intenção era ir para a água no inicio desta semana, mas eles foram me enrolando com a pintura da tinta antifouling no fundo. Segunda fizeram a demarcação com fita adesiva, na quarta lixaram e só hoje é que estão pintando. Nesta marina a pintura de fundo é exclusividade deles, você não pode fazer. Mas me mantive bem ocupado todos estes dias lavando e encerando, mantendo bote e motor de popa, trocando óleo e anodos das rabetas, etc., etc. Tudo aquilo que só quem tem barco sabe...

Finalmente a pintura de fundo

No domingo (07/06) chegam os tripulantes no Aeroporto de Jacksonville, distante cerca de 30 milhas. Enquanto isto vou observando idéias diferentes que eles usam aqui. Por exemplo, os barcos não usam carretas, são retirados da água com TravelLift e suportados pela quilha e estacas reguláveis. Carretas (trailers) só para barcos pequenos que o próprio dono reboca com seu carro.

O TravelLift é poderoso

Este é específico para movimentar catamarans

As carretas de transporte de barcos possuem berços ajustáveis

Alguns barcos são "estaqueados" para longos armazenamentos

E essa ideia?

De Volta ao TinguaCat

Cheguei terça feira (26/05) em St. Augustine (Florida) e estou a bordo do TinguaCat para mais uma temporada. Ele esta no seco no St. Augustine Marine Center. Viver a bordo com o barco no seco tem algumas limitações, mas me sinto "em casa" e posso aproveitar melhor o tempo para cumprir a lista de tarefas. 

No próximo dia 7/06 chegam os amigos Carlos A. Kindlein e Luiz Carlos Poyer mais o filho Gustavo que vão tripular comigo na passagem daqui até Annapolis, no estado de Mariland, distante cerca de 730 mn.

Travessia a Itajaí para a Regata do Porto

A parada da Volvo Ocean Race 2014-15 em Itajaí (Itajaí Stopover) aconteceu de 3 a 19 de Abril. Na sexta feira (17/04) fui para Itajaí no Tinguá para assistir a Regata In Port no sábado (18/04). Saímos eu e o amigo Leone Martins Filho, comandante do Y Jurere Mirim, da sede oceânica do Veleiros da Ilha em Jurerê exatamente às 09:00h, para as 36 mn até o Saco da Fazenda, em Itajaí. Dia nublado com nuvens escuras, vento ENE e mar de SE com 1 a 1,5 m, bastante batido. O vento em torno de 11-13 nós foi crescendo se fixando na faixa dos 16-18 nós, com rajadas maiores. Fazia tempo que o Tinguá não velejava direto numa travessia e numa orça folgada.

Chegamos na barra do Rio Itajaí Açu por volta das 14:40h pegando o final da regata ProAm, com os veleiros da VOR ainda na água. Entramos surfando na barra com vela e motor. Nas proximidades da Vila da Regata saímos para bombordo para deixar um rebocador passar e aproar para baixar a vela grande quando batemos numas pedras submersas, bem em frente a baliza verde nº 12. Para resumir, adernamos o barco com as velas e conseguimos sair, só que batemos o leme e ele travou. Fomos rebocados por um inflável da Marinha até ali perto no pier da ANI, no Saco da Fazenda que era nosso destino final. Eu desconhecia aquelas pedras nas margens num canal de porto e não demarcadas nas cartas náuticas.

Réplica de um VOR65 na Vila da Regata

Os veleiros no pier 

Sexta à noite e o mastro do Mapfre sendo reparado

Na manhã seguinte constatamos que o dano no leme era pequeno e que ele travara por ter encostado no casco. Destravamos ele baixando um pouco seu eixo e fomos para a barra do rio para a Regata do Porto. Como a maré ainda estava baixa tivemos bastante dificuldade pois a profundidade era de somente 90 cm na saída do pier.

Em função do ocorrido, fui obrigado a cancelar o convite a alguns amigos que iriam assistir a regata a bordo conosco e a largada para a próxima perna no dia seguinte, ainda na sexta à noite. Decidi assistir a regata e ir pernoitar no Caixa D'Aço. Se voltasse para a ANI os horários de maré alta não eram favoráveis e ainda tinha o problema da falta de segurança no pier, que não tem vigilância e vem sendo assolado por marginais drogados.

A Regata do Porto foi a mais sem graça das quatro que já assisti devido ao vento fraco que foi diminuindo, fazendo com que a chegada fosse em câmara lenta, mas aí emocionante pela proximidade entre os veleiros.

O Azzam, da Team Abu Dhabi, de perto

 Briga em câmara lenta na regata

Fomos para o Caixa D'Aço a motor pois não havia vento e com vela forçaria mais o leme. Chegamos por volta das 17h já com poucas lanchas, para um ótimo mergulho e, com água clara, avaliar melhor o leme. Houve apenas uma leve empenada no seu eixo.

Final de tarde no Caixa D'Aço

Zarpamos para Floripa às 07:30h do domingo com vento SW de uns 6-7 nós e mar baixo de SE, mas não abri velas por medida de segurança. O vento acabou completamente e após pegarmos a proteção da Ponta das Canas o mar ficou um azeite. Em Jurerê o Leone passou para o seu Y Jurere Mirim para também levá-lo para o centro. Atraquei no pier da sede central às 13:30h.

Abril da Vela em SC

Este mês de Abril tem sido especial para a vela em Santa Catarina, onde moro. Além das regatas de oceano e monotipo do calendário estadual temos dois grandes eventos mundiais acontecendo. Em Itajaí a parada (itajaistopover) da Volvo Ocean Race 2014-15 e na raia de Jurerê o 3 Campeonato Mundial da Classe Soto40.

Os quatro primeiros colocados da Volvo Ocean Race chegaram a Itajaí no domingo de Páscoa (05/04) no intervalo de menos de uma hora. No barco 2 colocado o espanhol Mapfre o único velejador brasileiro participante, André "Bochecha" Fonseca, catarinense de Florianópolis. A grande estrela desta parada. Na sexta feira (17/04) sigo no Tinguá para lá afim de acompanhar a Regata In Port no sábado e, no domingo, a largada da próxima perna rumo a Newport (EUA).

Desde sábado passado (11/04) até hoje aconteceu na raia de Jurerê o Mitsubishi S40 World Championship, sediado pelo ICSC-Veleiros da Ilha, com a participação de tripulações da Argentina, Chile, Alemanha e Brasil.

Tivemos ainda, nesta terça (14/04) o lançamento do livro e filme Mar Me Quer, de Isabella Nicolas, no Veleiros da Ilha. No dia 23/04 tem mais, a palestra e lançamento do novo livro de Izabel Pimentel.

Evgeny Gvoznev, Este é o Russo

No post passado falei sobre barco pequeno versus barco grande e citei um navegador russo que passou pelo ICSC-Veleiros da Ilha circunavegando o globo num pequeno veleiro de 3,70m (12 pés), cujo nome não guardei. Pois o leitor Narcélio me passou o nome: Evgeny Gvoznev. Pesquisando no Google encontrei notícias sobre ele. Infelizmente, como já havia escutado nas rodas de conversa do clube Evgeny faleceu navegando, em 2008, já em sua terceira volta ao mundo, com um barco um pouco maior. Veja este link:

http://adan.org.ar/web/index.php?option=com_content&task=view&id=115&Itemid=1

Barco Pequeno ou Barco Grande

O velejador Airton Luciano Aragão publicou no grupo de discussão na internet da ABVC um texto retirado do livro "Sailing Just for Fun - High Adventure on a Small Budget", do velejador inglês  A. C. Stock, sobre as vantagens e desvantagens dos barcos pequenos versus os barcos grandes, que reproduzo no final deste texto.

Há mais de 10 anos passou pelo ICSC-Veleiros da Ilha um velejador russo, do qual não me recordo o nome, que estava dando a volta ao mundo num veleiro espartano de apenas 12 pés, construído pelo próprio na varanda de seu apartamento. Quem conviveu com ele, no tempo que passou no Veleiros, não esquece uma frase sua, dita no seu parco inglês: " big boat, big problem".

Esta é uma discussão antiga, tal qual outras como monocasco x multicasco, na qual não vou entrar. Porque eu acredito que nos dois casos não há vencedor. Para mim tudo depende do seu perfil de navegador, isto é de onde, quando, como, com quem, em que situações, por quanto tempo você usa seu barco, do seu tempo disponível, de quanto você quer investir e se você dispõe desta quantia.

Nosso 30 pés, o Tinguá, nos atende muito bem para as navegadas de final de semana na região de Florianópolis, com pernoites de 1 a 2 dias. Já para cruzeiros longos com a família ou amigos, com travessias e "mais mar", preferimos um catamaran de 38' que privilegiasse o espaço interno, como o TinguaCat. Enfim, cada um tem que saber qual é o número de seu sapato...

Navegando na Intracoastal Waterway

Depois de navegar mais de 400 milhas náuticas (mn) por 9 semanas na ICW - Intracoastal Waterway, na Costa Leste (Atlântica) da Florida, vou analisar alguns tópicos que podem interessar aos leitores. Nossa navegação foi realizada no catamaran TinguaCat, um Lagoon380S2 2007 com calado de 1,15 m (3' 9") e clearance - altura livre da linha d' água até o tope do mastro - de 17,32 m (56' 10"). 

Navegação

A ICW é uma via navegável interna ao longo da costa Atlântica e do Golfo do México nos Estados Unidos, composta por rios internos de água salgada, lagoons e sounds, canais artificiais, inlets (barras) e até eclusas. Oficialmente ela abrange cerca de 4.000 statute miles (stm) entre Cape Ann, ao Norte de Boston, em Massachusetts, e Brownsville, no Texas, junto a fronteira do México. O segmento mais usado é o de 1098 stm entre a Hospital Point, em Norfolk no estado de Virginia, e a Biscayne Bay, em Miami. Na Florida não encontrei tráfico de mercadorias, que já foi significativo nos primórdios desta via.

O segmento Norfolk-Miami

Aqui uma primeira dica. Na ICW no lugar da milha náutica (mn) usa-se a statute mile (stm), que é a mesma rodoviária e vale 1609,344 m (ou 5280 pés ou 1760 jardas). Não sendo totalmente preciso, podemos dizer que 1 stm x 0.87 é igual a 1 mn e 1 mn é igual a 1 stm x 1,15. Portanto, a cada 7 mn temos 8 stm.

Há duas restrições ao se navegar na ICW: o calado e o clearance. O canal navegável é para ter no mínimo 12' (pés ou 3,66 m) de profundidade no seu centro, mas há cerca de 18 pontos difíceis de manter, notadamente próximo a barras. Eu encontrei em várias ocasiões profundidades menores, sempre com 8' (2,44 m) ou mais. O problema da altura é com relação as pontes. A altura mínima das pontes fixas é 65' (19,81 m), mas há duas exceções. Uma com 64' na Carolina do Norte e a Turtle Bridge, na altura da stm 1087,1, próxima a Miami com 56'. Todas as demais pontes são de abrir (drawbridge). Abrem solicitando ao operador pelo canal 9 do VHF, mas algumas só abrem em horários determinados, em geral de meia em meia hora. Há algumas ainda que não abrem nos períodos de pico do transito na manhã e no final da tarde. 

Todas as pontes fixas tem a marcação do clearence

Ponte basculante em Júpiter

Então a ICW permite a navegação de qualquer tipo de embarcação que atenda aquelas restrições. Há relatos de iates com mais de 200' navegando nela. No entanto, veleiros (28 a 45') e trawlers (32 a 50') médios, com calado até 8' não terão nenhum problema. Ela também é muito bem sinalizada e constantemente mantida, mesmo que nos últimos anos a entidade responsável não tenha tido toda a verba necessária. Outra dica, quando se ruma ao Sul é como entrar no porto (verde-vermelho) e no rumo Norte é como sair do porto (verde-verde).

Um iate na ICW

A sinalização dos limites do canal sempre presentes

É uma navegação que exige muita atenção. Há trechos onde se sair do canal é encalhe na certa, bem como trechos estreitos e sinuosos. Isto dificulta velejar e utilizar piloto automático. Mas, na maioria do segmento da Florida as águas são mais amplas, e com profundidades melhores.

Cartas Náuticas e Guias

Tinha as cartas físicas da parte da Florida mas efetivamente não usei. Utilizei cartas digitais Navionics no chartplotter Raymarine E80 e no iPad, estas com a última atualização e opção de utilizar as cartas originais NOAA. Como backup tinha um GPSmap Garmin 78sc com cartas BlueChart. Recomendo usar um guia que te dê todas as dicas de navegação, ancoragens, marinas, pontos de interesse, etc. Eu utilizei o CruiseGuide for Intracoastal Waterway, de Mark e Diana Doyle. Muito completo e com 99% de acerto. Gosto muito neste guia da seção mile-by-mile, excelente durante a navegação.

Detalhe da seção mile-by-mile do guia

Clima

Os ventos predominantes são de Sul a Leste com um pouco de Nordeste, mas no inverno tem seguidas frentes frias com ventos gelados de Norte e Noroeste. Não é raro ventos de força 5 e 6 (17 a 27 nós), que as vezes "roncam"  a noite toda. No inverno chove pouco e pode-se pegar temperaturas abaixo de 10º C. Não tem mar, apenas marolas, e marés e correntes, principalmente próximo aos inlets com o Oceano Atlântico. Por falar em marolas, as lanchas e iates em sua maioria diminuem a velocidade ao cruzarem com os veleiros ou barcos menores.

Ancoragens

É bom programar a singradura a ser feita pois em alguns trechos há poucas opções de ancoragens, fora as marinas. Outra consideração são as correntes de maré que, dependendo do local, podem exigir o uso de ancoras na proa e popa. O guia lista todos os locais possíveis de uma boa ancoragem com todas as informações (corrente, profundidade, marés, proximidades, proteção). O fundo em geral é de boa tensa.

Marinas e Estaleiros

Falando em ancoragens, há muitas opções de marinas. No entanto, as mais interessantes são as marinas municipais que quase todas as cidades a margem da ICW possuem. São marinas simples, protegidas, com a infra-estrutura necessária: combustivel, água e pump-out sem taxa extra, energia elétrica no cais, banheiros, coin laundry, pier para dingues, sala de conveniência com bibliotecas tipo take one leave one, wifi, quiosques com churrasqueiras, coleta de lixo, algumas com poitas e loja de conveniência. Umas menores outras com mais de 300 vagas. Sempre eficientes, limpas e bem administradas. Além de serem as de melhor preço elas reunem a tribo dos cruzeiristas. Uma parada especial é a Vero Beach City Marina. Um dos principais points dos cruzeiristas é simples mas charmosa, numa localização especial, pequena no numero de slips, mas com um extenso mooring field onde na alta temporada os barcos amadrinham nas poitas pela falta de vaga.

O extenso mooring field da Vero Beach City Marina lotado

Falando em cruzeiristas, a maioria são casais de idosos americanos ou canadenses. Mas há casais jovens, com filhos e, como não poderia deixar de ser, franceses. Os barcos costumam ser bem cuidados e equipados, mesmo os  de muita idade. Os catamarans (na faixa de 32 a 40´) e trawlers são bem numerosos.

Um proa dupla

O custo das marinas fora da região Miami-Fort Lauderdale-Palm Beach é bem razoável para docagens mais longas, com preços entre 10 e 16 dolares por pé. Caro é a diária (transiente dockage) na faixa de 1,50 a 2 dolares por pé. Caro também é a eletricidade, que em geral não é medida e sim cobrada por taxa, provavelmente baseada no consumo das lanchas. Outro fato interessante é que, em geral, catamarans pagam por pé como qualquer monocasco.

Existem também vários boatyards que são estaleiros para todo tipo de serviço e não marinas, mesmo que em geral possuam algumas vagas molhadas e docagem no seco.

Pump-out

É o serviço de esvaziamento dos tanques de águas negras (ou holding tanks), obrigatórios. As leis ambientais americanas punem severamente o esgotamento nas águas internas ou próximas a costa dos vasos sanitários ou qualquer outro tipo de lixo, óleos, etc.. Em compensação, existe muita facilidade para se esgotar os tanques (o pump-out). Todas marinas tem, grátis para quem esta na marina e por taxas de menos de $10 dolares para não inquilinos. Algumas cidades possuem um serviço público que vem até seu barco por solicitação, também por uma pequena taxa.

Abastecimento

É bastante fácil ao longo da waterway. Muitas das ancoragens ficam próximas a parques na beira da via com pier para dingues e alguns até com pier municipal onde se pode atracar gratuitamente no período diurno. 

Pela nossa experiência os melhores preços são nas redes BJ´s e Walmart. O BJ´s vende em quantidades maiores (estilo Makro) e é preciso ser associado ao custo de $40 anuais. Se for fazer uma compra grande vale a pena. Conhecemos também uma rede de mercados menores, que eles chamam de disccount grocery,  com preços bem interessantes chamada Save a Lot. O melhor mercado é a rede Publix, que tem preços sempre alguns centavos mais caros que o Walmart. Mas para alimentos frescos e perecíveis vale a pena pagar. Como pão, por exemplo. O Publix tem baguettes razoáveis. Boas mesmo encontramos em dois cafés franceses, próximos a ancoragem, um no Lake Worth e outro em St. Augustine.

Transporte Público

Por falar em abastecimento, os lugares nem sempre são próximos e carro é fundamental nos EUA. No entanto, todas estas cidades tem algum tipo de transporte público que mesmo não tendo tantas frequências são eficientes e até de graça, como em Vero Beach, e não tem superlotação. Nos pagos tenha sempre o valor certo da tarifa pois eles não dão troco. Usamos em Vero Beach, Cocoa, Daytona Beach e St. Augustine. Uma bicicleta a bordo também é bem útil.

Carro da GoLine o transporte público gratuito de Vero Beach

Internet

Assim como o GPS nos dias atuais cruzeiristas não vivem sem internet. E este é um problema para o qual não consegui uma boa solução. Fora das marinas só mesmo pelo celular, mas fica muito caro ainda mais se você tiver dois adolescentes a bordo. Em Port Salerno, existe um provedor com planos semanais e mensais a um bom custo que se propôs a atender toda a waterway, mas até agora só conseguiu nesta região e na de Key West.

Tínhamos instalado uma antena BadBoy (veja aqui), da canadense Bitstorm, que tem um longo alcance e cria uma rede interna. Ajuda muito a melhorar o sinal na poita e por duas ou três ocasiões conseguimos pegar redes abertas na ancoragem.

Turismo

Há muitas opções de turismo ao longo da ICW. São centros históricos, museus, parques diversos, centro espacial, praias, fortes, faróis, o Daytona Speedway, além de que a própria waterway tem paisagens maravilhosas. Para quem gosta, tem trechos com as margens cheias de mansões espetaculares, com "brinquedinhos" a altura. A campeã no item turismo é St. Augustine (veja aqui), a cidade mais velha dos EUA, com muitas atrações da época do domínio espanhol e inglês. Além de ser um bom centro náutico com muitas marinas e estaleiros e saída para o Atlântico.

Daytona Internacional Speedway